Als sich ab dem Jahre 2000 erstmals abzeichnete, dass die E-Mobilität im Mobilitätssektor eine industrielle Rolle spielen soll, entschied sich eine kleine Gruppe von drei Unternehmern wissenschaftlich-empirisch untersuchen zu lassen, ob synthetische Kraftstoffe global eine reale Chance besitzen, in den nächsten Jahrzehnten die konventionell-fossilen Kraftstoffe zu substituieren. Sie kreierten selbst nach intensiven Diskussionen den Begriff e-fuels als Oberbegriff für sämtliche Sorten synthetischer Kraftstoffe und meldeten die entsprechenden Domains an und setzten damit den Ursprung für diese neue Sparte im regenerativen Energiesektor. Heute ist der Begriff e-fuels auf allen Kontinenten bekannt, wird laufend in den Medien verwendet und als gängiges Wort für diesen Kraftstoffsektor der Zukunft in Industrie, Medien und in der Umgangssprache etabliert.

Ab 2005 beauftragten die Väter der modernen e-fuels-Generation verschiedene Universitäten und Institutionen in Europa und USA Auftragsforschung zu betreiben. Die Leitung dieser Forschungsarbeiten lag in den Händen von Herrn Professor Dr.-Ing Roland Meyer-Pittroff (Technische Universität, München). Das zentrale Thema der Schwerpunktforschung war seinerzeit, welcher Technologiepfad am erfolgversprechendsten ist, um einerseits die Dekarbonisierung ideologiefrei voranzutreiben und andererseits wirtschaftlich und global e-fuels zu produzieren. Auf Basis der Grundlagenarbeiten der BASF in den Zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts und den Anwendungstests der Daimler-Benz AG um 1981 (Mercedes Bus O 305 mit Methnolantrieb) stand nach zwei Jahren fest, dass Grünes Methanol der entscheidende Schlüssel und der Basisstoff für den Einstieg in eine Methanolwirtschaft ist, wie der Nobelpreisträger George A. Olah sie in seinem Buch „Beyond Oil and Gas – The Methanol Economy“ beschreibt. 

Ab 2009 beschäftigte sich das Team um Herrn Professor Dr.-Ing Meyer Pittroff mit dem Engineering und dem Bau einer mobilen Methanolproduktionsanlage. Ausgangspunkt war die Frage, ob eine Raffinerie zur e-fuels-Produktion nicht auch als kleinere Anlage hergestellt werden kann: Die Idee der „Smartphonisierung von e-fuels-Raffinerien“ war geboren. 

Mit ausschliesslich privaten Finanzmitteln in einer Grössenordnung eines mittleren zweistelligen Millionenbetrags wurde der Bau der ersten industriellen PtL-Methanolanlage finanziert, die ihren Testbetrieb 2011 aufnahm. Im Jahre 2018 wurde dieser industrielle Prototyp an Fraunhofer Umsicht verkauft, die seitdem diese Anlage auf internationaler Basis Politikern, Wissenschaftlern, Industrieunternehmen und einer interessierten Öffentlichkeit in Nordrhein-Westfallen präsentiert.

Parallel dazu nahmen die Väter des e-fuels seit 2009 mit rund 100 der führenden Industrieunternehmen der Mineral-, Strom- und Automobilbranche in Europa, aber auch USA und Asien persönlichen Kontakt auf, um die Ergebnisse der weit vorangeschrittenen Forschungs-, Entwicklungs- und Engineeringsarbeiten von Herrn Dr. Meyer-Pittroff und seinen Kollegen vorzustellen. Durch diese Grundlagenarbeiten in der gesamten Industrie entwickelte sich erst in den letzten vier Jahren seit 2020 die Bereitschaft innerhalb der europäischen Industrie, bestimmte Antriebsstränge der E-Mobilität aus einer anderen Perspektive zu betrachten. 

Aktuell findet aufgrund dieser koordinierten Leistungen nun ein schrittweises Umdenken in der weltweiten Industrie statt: Als jüngstes Beispiel sei der Hapag-Lloyd-Konzern genannt, der vor wenigen Tagen bekanntgab, dass seine Transportschiffe demnächst auch mit e-fuels der Sorte Grünes Methanol fahren.

Vereinfacht ausgedrückt: e-fuels benötigen bei ihrem Produktionsprozess extern hinzugeführte Energie. Als Energieträger dient oftmals Wasserstoff (H²), der seit über einem Jahrhundert in industriellen Volumina über verschiedene Technologiepfade gewonnen wird. Die Technik ist State oft the Art und wird rund um den Globus angewendet. 

Um Wasserstoff transportabel und über längere Zeiträume lagerbar werden zu lassen, ist einer der besten Wege, Kohlendioxid direkt dem Wasserstoff beizumischen. Diese Methode ist ebenso effizient wie kostengünstig. In einem bestimmten Mischungsverhältnis entsteht durch diese chemische  Reaktion Grünes Methanol als erste e-fuels-Sorte, die zu anderen e-fuels Kraftstoffsorten weiterraffiniert werden kann. Allerdings kostet jeder Prozess einer Weiterraffinierung zusätzliches Geld. Ausserdem sind mit der Weiterraffinierung von Methanol in der Regel auch eine Vielzahl von steuerrechtlichen Implikationen verbunden. 

Da Quellen zur regenerativen Energiegewinnung per definitionem unlimitiert zur Verfügung stehen (was mitunter in allgemein-populären Betrachtungen physikalisch vernachlässigt wird), zusätzlich Kohlendioxid in ausreichenden Mengen vorhanden ist, eignen sich die beiden Basisstoffe der Grünen Methanolproduktion ideal, eine weltweite e-fuels-Wirtschaft auf Grundlage von grünem Methanol zu schaffen. Es gibt weder ein Produktions-, noch ein Mengen-, noch ein Distributionsproblem, wenn es nicht künstlich geschaffen wird. 

Eine Vielzahl von Industrieunternehmen sowie global agierenden Konzernen engineeren und bauen e-fuels-Anlagen. Deren Produktionskapazitäten liegen auf einem Level, der erlaubt, systematisch Produktionsorte für e-fuels an diversen Standorten der Welt zu errichten. Es bietet sich an, e-fuels-Produktionssstandorte insbesondere in der Nähe von internationalen Flug- und Seefrachthäfen zu errichten. 

Ausschlaggebend für die Errichtung einer nachhaltig-globalen e-fuels-Wirtschaft ist allein die ideologiefreie Betrachtung der Technologiepfade und ein seriöser politischer Wille zu einer industriellen e-fuels-Produktion. Unter den Gesichtspunkten Engineeering und Technologielevel ist der Bau von e-fuels-Anlagen sofort realisierbar. 

Die Produktionskosten und Verkaufspreise der gängigen Sorten von e-fuels sind heute exakt definier- und kalkulierbar. Das gilt für alle Regionen des Weltmarkts. Das Problem bei den vielfach erheblich divergierenden Preiskalkulationen, die im Umlauf sind und insbesondere zu kontroversen politischen Diskussionen Anlass geben, besteht darin, dass die einzelnen Produktionsschritte nicht genau getrennt oder tendenziös zur Begründung eines bestimmten Ergebnisses verzerrt werden. 

Ein konkretes Beispiel: Rund ein Drittel der Basisstoffe für chemisch einfach strukturierte e-fuels-Verbindungen ist Kohlendioxid, und zwar in Form als biogenes Kohlendioxid. Diese Sorte Kohlendioxid kann grundsätzlich aus diversen Industrieprozessen, aber auch per Extraktion aus der Luft gewonnen werden. Beide Produktionsverfahren zur Gewinnung von biogenem Kohlendioxid sind prinzipiell technologisch gangbar, lässt man die Kosten zunächst einmal ausser Betracht.  

Es gibt nur einen elementar-gravierenden Unterschied: Während eine Tonne biogenes Kohlendioxid aus Industrieverfahren rund € 45.- pro Tonne kostet, sind für eine Tonne biogenes Kohlendioxid aus Luftextraktion in einigen Verfahrenspfaden das Zehn- bis Zwanzigfache pro Tonne zu bezahlen, wobei man dann bei rund € 800.- pro Tonne liegt. Je nachdem, welchen Kohlendioxid-Basispreis man nun in die eigene e-fuels-Kostenkalkulation einbringt, kann man den prognostizierten Verkaufspreis von e-fuels in seine höchsteigenen, persönlich präferierten Bereiche hochskalieren.

Das Team um Professor Dr.-Ing. Meyer-Pittroff hat eine Vielzahl von konkreten betriebswirtschaftlichen Berechnungen und Businessmodellen  in den Details analysiert und diese miteinander verglichen. Fakt ist danach, dass eine Vielzahl von Sorten e-fuels in betriebswirtschaftlich sinnvollen Dimensionen bereits heute produziert und verkauft werden kann. Allein ein objektiver Blick auf die Wirtschaftlichkeit und Wahrhaftigkeit der zugrundeliegenden Kostenstrukturen gibt den Ausschlag für die Antwort auf die Frage, ob e-fuels tatsächlich wirtschaftlich sinnvoll sind oder nicht.  

Die ehrliche Antwort lautet zwingend: e-fuels sind wirtschaftlich und damit sinnvoll, was ja gerade im Maritimen Bereich durch das Bekenntnis der beiden Branchenführer Maersk und neuerdings auch Hapag Lloyd zu Grünem Methanol als Kraftstoff bestätigt wird. 

Ein entscheidender Vorteil von e-fuels besteht darin, dass durchweg alle gängigen Sorten e-fuels bereits Din-zertifiziert sind. Zeitraubende und kostspielige Investitionen in spezifische e-fuels-Zulassungsverfahren sind auf ein überschaubares Minimum reduziert. e-fuels sind im Alltag der Produktwelten der Mineralöl-, Automobil- und Strombranche verankert. Das gilt insbesondere für den Maritimen Bereich, in dem die IMO (International Maritime Organization) und ABS (American Bureau of Shipping) richtungsweisende Entscheidungen aufgrund weltweit umfangreicher Gutachten zugunsten von Grünem Methanol als e-fuels -Sorte trafen. Diese Entscheidungen sind auch irreversibel.  

Die Mineralölindustrie zeichnet sich durch die Besonderheit aus, dass dieser Energiesektor ein weltumspannendes Distributionssystem bis hin zum Einzelkonsumenten besitzt. Über dieses Distributionsnetz ist die Distribution aller gängigen Sorten e-fuels problemlos zu bewerkstelligen.  

Desweiteren ist eine Distribution von e-fuels über Cubes als innovative Distributionsform ebenfalls möglich: Über bekannte Online-Handelsunternehmen können heute schon e-fuels als Cubes direkt für den Eigengebrauch bezogen werden. Als Handelsplattform werden diese Online-Unternehmen sich über die Automatisierung mittels KI kontinuierlich wachsende Marktanteile sichern können. 

Soll jeder Bürger weiterhin die Chance besitzen, Individualmobilität aktiv zu leben? Mobilität ist auch ein Teil des Menschenrechts auf individuelle Freiheit. Wenn die allgemeine Mobilität sich in Zukunft allein auf Elektromobilität fokussiert, kann die Mobilität sämtlicher Bürger per Knopfdruck durch zeitgleiche Stilllegung aller Ladesäulen zum Erliegen kommen. Der Ausweg sind e-fuels, weil Strom auch flüssig sein kann.

E_Fuels ist eine andere Form des Stroms, aber zum bequemen Mitnehmen.